Депутат Законодательного Собрания Санкт-Петербурга рассказал Gazeta.SPb об особенностях государственно-частного партнерства в Петербурге и России.
Институт государственно-частного партнерства широко распространен в Европе и США, и охватывает проекты в разных сферах от капиталоемких инфраструктурных до социальных. Лидеры по числу проектов ГЧП — Великобритания, Франция, Италия, Германия и др. А наиболее популярная форма — концессия.
Собственно, саму модель ГЧП в свое время в России подсмотрели именно на западе и попытались переложить на национальную почву. Хотели как лучше, а получилось как всегда.
Дело в том, что ГЧП как модель взаимодействия государства и бизнеса в Европе во главу угла ставит, прежде всего, интересы общества. В чем суть этой модели? Государство, во-первых, снижает бремя расходов на реализацию и содержание дорогостоящих проектов, тем самым экономя средства налогоплательщиков и перераспределяя их на другие социально значимые сферы. Во-вторых, получает дополнительный источник доходов в виде арендных или концессионных платежей, опять же пополняя бюджет. В-третьих, решает конкретный социально-экономический запрос населения. Что получают европейские налогоплательщики от ГЧП? Повышение качества жизни и зачастую снижение цен. При этом условия концессии прозрачны, а соблюдение договора контролируется на всех этапах.
В российских реалиях все иначе. Либо закручиваем гайки, что никакому инвестору становится не интересно вкладываться в капиталоемкие проекты. Либо, напротив, забываем об интересах общества и заключаем кабальные для бюджета соглашения. Яркий пример такого подхода – Западный Скоростной Диаметр, строительство которого обошлось более чем в 200 млрд рублей. И только часть из них – это привлеченные средства частных инвесторов. Однако за них теперь горожане платят по-полной.
В чем мы точно догнали Европу, так это в стоимости проезда за 1 км по ЗСД, которая сопоставима с платными дорогами во Франции. Дороже только коммерческая трасса М11 в Подмосковье в объезд Одинцово, по которой могут себе позволить ездить только жители Рублевки.
При высоких тарифах город еще обязан доплачивать инвестору недополученную прибыль. Так в 2016 году компенсация составила около 4, 5 млрд руб., что сопоставимо с бюджетным финансированием ряда важнейших для города отраслей. В 2017 – 4,2 млрд руб. В 2018 — около 4 млрд руб. Еще 3,6 млрд руб – в 2019 году. Оставшиеся годы из 30-летней концессии инвестор будет получать прибыль и тратиться лишь на поддержание ЗСД в рабочем состоянии.
А что получили люди, город по условиям такого кабального соглашения? Очевидно, что очередную дорогу для богатых, которой простые автомобилисты стараются не пользоваться, потому что дорого. При этом проблема пробок в городе и разгрузки трасс, для решения которой и строили ЗСД, никуда не делась.
Но, видимо, этого опыта городской администрации мало. Теперь по той же схеме, вероятно, будет вестись строительство ВСД, которая также обойдется бюджету в кругленькую сумму. Уже подсчитано, что стоимость проезда по трассе в одну сторону составит 300 рублей. В обе – 600 рублей. Если ездить каждый день туда-обратно -18 000 в месяц.
При средней зарплате в Петербурге в 35 000 рублей — много не наездишься. При этом только обслуживание трассы обойдется городу в 1 млрд рублей ежегодно, не считая концессионных платежей инвестору. По сути, горожан ставят просто перед фактом, без зазрения совести залезая очередной раз в их карман. И пока у законодательной власти в регионах не будет рычагов реального контроля за концессионными соглашениями в рамках ГЧП — узаконенный грабеж будет продолжаться.
Ранее Gazeta.SPb сообщила, что петербуржцы жалуются Путину на ВСД.
